코로나19 팬데믹 기간 동안 유럽 관광도시들은 오랜만에 숨을 돌렸다. 피렌체 골목길과 베네치아 운하, 바르셀로나 해변에서 현지인들은 한동안 사라졌던 평온을 되찾았다. 하지만 국경이 재개방되자 전 세계 관광객이 다시 유럽으로 몰려들었다. 과잉관광(오버투어리즘)이 유럽 도시들을 다시 압박하기 시작했다. 과잉관광은 단순히 관광객 증가의 문제가 아니다. 관광객 유입으로 인해 도시 환경이 파괴되고 주거비가 급등하며 지역주민의 삶의 질이 현저히 저하되는 현상을 의미한다.
베네치아는 과잉관광의 대표 사례다. 연간 2500만명이 넘는 관광객이 몰려오지만 상주인구는 5만명에 불과하다. 매일 크루즈선을 통해 베네치아로 들어온 관광객 수천명이 운하를 오염시키고, 배들이 만들어내는 미세한 파동은 수백년 된 건물들을 침식시킨다. 이에 베네치아는 올해부터 크루즈선의 도심 정박을 금지하고, 당일 방문객에게 5~10유로의 입장세를 부과하기 시작했다. 바르셀로나도 마찬가지다. 에어비앤비 같은 단기 임대 숙소가 급증하면서 임대료가 치솟아 이를 견디지 못한 시민들이 도심에서 밀려나고 있다.
올해 들어 유럽 남부 주요 도시에서 과잉관광에 대한 시민 불만이 극에 달해 시위와 사회운동으로 번지고 있다. 바르셀로나에서는 지난 15일 약 1000명의 시위대가 “관광객은 집으로 돌아가라” “관광이 우리 도시를 빼앗아간다”는 구호를 외치며 행진했다. 일부 시민은 관광객들에게 물총을 쏘았고, 호스텔 앞에서는 몸싸움과 연막탄 투척 사건이 벌어지기도 했다. 이번 시위는 지난 4월 바르셀로나에서 열린 ‘남유럽 반관광화 네트워크’ 워크숍 이후 시민들의 더욱 고조된 반관광 정서를 보여준다. 시민단체 ‘덜한 관광, 더 나은 삶’은 “과잉관광이 주거위기를 심화하고 있다”고 비판했다. 이탈리아 제노바에서는 여행용 가방을 끌며 소음을 내는 ‘소란 행진’이, 포르투갈 리스본에서는 시민들이 5성급 호텔 부지를 점거하는 시위가 벌어졌다.
이러한 흐름은 시민들의 단순한 감정적 대응, 불만이 아니다. 바르셀로나의 시민단체 연합체인 ‘관광 축소를 위한 지역회의’는 과잉관광이라는 용어 자체가 문제를 축소해 단순히 ‘방문객 과다 상황’으로 보게 만드는 원인이라고 지적한다. 이들은 도시들의 관광업 의존 경제 구조가 임대료 상승, 주택 부족, 불안정 노동, 환경 파괴를 야기하는 근본 원인이라고 주장한다.
유럽 각국과 도시들은 과잉관광에 대응해 관광세 강화, 단기 임대 전면 금지, 크루즈선 입항 제한, 해변 비치체어 철거 등 규제를 도입하고 있다. 하지만 많은 연구자들은 이러한 대응은 단순한 ‘관광객 흐름 관리’에 머물 뿐, 도시를 잠식한 자본 중심의 시장 모델과 사회·환경적 불평등의 근본적 원인을 해결하지 못하고 있다고 지적한다.
이제 관광은 관광객들에게 단순한 소비가 아니라 지역 공동체와 환경을 고려한 책임 있는 행동을 요구한다. 우리가 어디를 가느냐 못지않게, 어떻게 가느냐를 진지하게 고민해야 할 때다. 우리 모두가 잠재적인 ‘과잉관광의 주체’라는 점을 기억하고, 도시를 관광객이 아닌 주민이 살 수 있는 곳으로 되돌리는 노력에 더 이상 무관심해서는 안 된다.
기후위기를 생각하지 않고 세계를 살아가기는 점점 더 어려워진다. 폭염과 폭우를 피할 수 없을 것 같아 여름은 시작부터 두렵다. 채소와 과일 가격이 오른다는 소식 한 귀퉁이에도 기후위기가 있다. 플라스틱 용기에서 편리함이 읽히던 시절은 오래전 끝났다. 모두의 삶과 모든 곳에서 연결된 문제가 기후위기라는 데 이견이 없다. 그래서 ‘전환’이라는 화두에 관심이 모인다. 하지만 어떻게 전환하자는 이야기가 공론장에 오르는 일은 별로 없다.
무언가 만들고 쓰고 버릴 때마다 온실가스가 나온다니 어쩌라는 것인지 엄두가 안 난다. 석탄을 태워 전기를 만들고 용광로를 달구어 철강을 만들고 연료를 태워 자동차가 달리고. 그렇게 출퇴근하며 배달에 기대 겨우 하루씩 살아내는데 어디에서 전환이 시작될 수 있을지 막막하다. 그러던 중 취임 연설에서 기후위기를 언급하는 대통령이 등장했다. “기후위기 대응이라는 세계적 흐름에 따라 재생에너지 중심 사회로 조속히 전환”하자고 했다. 온실가스 감축을 위한 에너지 전환은 기후위기 대응의 열쇠 중 하나. 이제 전환이 시작될까?
이명박 정부는 ‘해상풍력 3대 강국’을 만들자 했고 문재인 정부는 ‘재생에너지 3020 이행계획’을 냈다. 재생에너지가 주목받은 시간이 무색하게 한국의 재생에너지 비중은 여전히 10% 남짓으로 매우 낮다. 역설적이게도 재생에너지 자체가 목표였기 때문이다. 정부 역할은 새로 시장을 만들어주는 데 그쳤다. 산업 발전을 뒷받침할 에너지 공급이 중요했기에 전체 발전량은 줄지 않았고 전환은 이루어지지 않았다. “인공지능(AI), 반도체 등 첨단 기술 산업에 대한 대대적 투자”와 함께 “힘차게 성장 발전하는 나라를 만들” 에너지 고속도로는 다를까. RE100이 수익성을 높이니 기업들에 재생에너지를 더 보내자고, 풍력과 태양광이 어디서든 생산되고 판매될 수 있도록 송배전망을 구축하자는 것이 에너지 고속도로다. 세계는 그대로다.
달라지는 것은 희미한데 사라지는 것은 선명하다. 대선 전날 태안화력발전소 비정규직 노동자 김충현의 사망 소식이 전해졌다. 김용균의 죽음 이후 구성된 특조위 권고만 이행했더라도 막을 수 있던 죽음이다. 위원회는 공정을 분리해 소통을 단절시키는 외주화 자체가 위험을 만드는 요인이라고 짚었다. 외주화 철회가 첫 번째 권고였으나 이행되지 않았다. 폐쇄될 발전소보다 먼저 생명이 폐쇄당했다. 재생에너지 고속도로는 이 세계에 닿아 있지도, 다른 세계로 길을 내지도 않는 듯하다.
전환은 세계의 방향을 바꾸는 일이다. 사라지는 세계를 남기고 떠나는 일을, 떠나는 이들은 작별이라 부를지 모르나 남겨진 이들은 약탈이라 불렀다. 성장의 지표만 보게 하려는 세계에서, 어떤 존재들은 보이지 않게 지워졌고 사라진 세계는 흔적도 잊혔다. 댐을 건설한다며 누군가의 삶을 수몰시키고 송전탑을 짓는다며 공동체를 파괴해온 세계는 그렇게 제 길을 갔다. 수익성이 자원의 이용과 배분에 가장 중요한 기준이 되고 무엇이든 쓰고 버리는 일이 아무렇지 않은 세계가 기후위기를 불렀다. 기후위기 대응이 필요하다는 공감대가 석탄화력발전소 폐쇄로부터 시선을 빼앗아 햇빛과 바람을 기업의 이윤 수단으로 만드는 사업에 소모된다면 이런 모순이 따로 없다.
공공재생에너지 운동이 시작되었다. 공공이 소유하고 함께 운영하는 재생에너지 체제로 전환하자는 제안이다. 김용균과 김충현으로부터, 가장 밀려나고 버려지기 쉬운 곳에서부터 방향을 바꾸는 일을 시작하자고 한다. 그래야 전환일 것이므로. 공공재생에너지법 제정 청원이 열렸다. 석탄화력발전소 폐쇄로 삶이 폐쇄당할 위기에 처한 발전소 노동자들이 큰 걸음을 내디뎠다. 더 많은 이들이 연결될수록 더 큰 전환의 분기점이 될 것이다. 국민동의청원 사이트에 접속해 연결을 시작할 수 있다. 모두의 전환, 우리가 시작하자.
여야가 1일 상법 개정안을 합의 처리하기로 가닥을 잡았다. 국민의힘이 상법 개정안에 “전향적 검토” 입장으로 선회한 지 하루 만이다. 윤석열 정부 때부터 여야 이견이 큰 쟁점 법안이었던 상법 개정안이 6월 임시국회에서 막판 합의 처리될 수 있을지 주목된다.
김병기 더불어민주당 대표 직무대행 겸 원내대표와 송언석 국민의힘 비상대책위원장 겸 원내대표는 이날 국회에서 회동한 뒤 상법 개정안 합의 처리에 뜻을 모았다. 원내지도부 회동에는 문진석 민주당·유상범 국민의힘 원내운영수석부대표가 함께했다.
유 수석부대표는 회동 후 기자들과 만나 “각 당 법제사법위원들에게 의견을 전달해 상법 개정안 협상이 (상임위에서) 가능한 한 합의 처리될 수 있도록 노력하겠다는 의견 일치를 봤다”고 밝혔다.
문 수석부대표는 “경제계 우려나 여야 간 이견은 (법사위) 법안 소위에서 충분히 논의하기로 합의했다”고 밝혔다.
여야 합의 처리 가능성은 전날 국민의힘이 상법 개정에 대해 전향적으로 논의하기로 방향을 튼 데 따른 것이다.
당초 민주당은 상법 개정안 처리 시점을 3일로 밝혔다. 김 직무대행은 이날 국회에서 열린 원내대책회의에서 “(6월 임시국회 회기 안에) 코리아 디스카운트 해소와 코스피 5000시대의 마중물이 될 상법 개정안을 처리할 예정”이라고 밝혔다.
김 직무대행은 국민의힘의 입장 선회를 두고도 “국민의힘은 (상법 개정안과) 세제개혁을 패키지로 논의해야 한다는 단서를 달고 있다”며 “시간 끌기용이 아닌가 의심한다”고 말했다. 이사의 충실 의무 대상을 확대하는 내용의 상법 개정안이 기업 경영에 부담이 될 것이란 일각의 우려를 두고 “보완대책 논의를 이어나가겠다”고 덧붙였다.
국민의힘은 상법 개정안이 이사 충실 의무 확대 조항이 기업을 상대로 한 소송 남발로 이어지는 부작용을 줄여야 한다는 입장이다. 경영계도 수긍할 수 있는 당근책이 필요하다는 것이다. 민주당 안에 이견은 갖고 있지만, 민주당과의 협상에 나서달라는 재계의 요구와 상법 개정을 원하는 개미 투자자들의 민심을 반영해 일단 개정안 처리에 협조 방침을 세운 것으로 풀이된다.
국회 법사위는 이날 전체회의를 열고 상법 개정안을 법안 심사 제1소위에 회부해 추가 논의하기로 했다. 소위에서는 감사위원 선출 시 최대 주주와 특수관계인의 합산 지분 의결권을 3%로 제한하는 ‘3%룰’ 등을 두고 여야 간 협의가 진행될 것으로 보인다.
법사위 소속 국민의힘 의원들은 이날 상법 개정안에 우려를 표했다. 법사위 야당 간사인 장동혁 국민의힘 의원은 “한번 개정되면 다시 보완하기는 쉽지 않으므로 이번 개정을 하며 문제를 최소화해야 한다”고 말했다. 송석준 국민의힘 의원도 “상법 개정안은 아직 이해관계 조정이 덜 됐다. 많은 경제계에서 이의 제기가 있다”며 “이사 충실의무를 확대한다면 배임죄 완화나 기업 경영권 침해 (우려)에 대해 보호장치가 필요하다”고 말했다.
민주당은 2일 열리는 소위 후 3일 국회 본회의에서 상법 개정안을 처리한다는 방침이지만, 여야 지도부 간 합의 처리 공감대를 형성한 만큼 4일 본회의로 처리 시점이 늦춰질 가능성도 있다.
이재명 대통령이 ‘북극항로 개척’을 약속하면서 실현 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 북극항로 개척이란 이르면 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하자는 구상이다. 북극항로가 개척되면 부산항이 아시아의 거점항구로 기능할 수 있고 한국에도 긍정적인 측면이 있다. 그러나 실현되려면 ‘경제성’ ‘환경오염 논란’ ‘외교문제’ 등 넘어야 할 벽이 많아 장기적 안목으로 준비해야 한다는 지적이 나온다.
북극항로는 러시아 북쪽 북극해를 따라 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 한국에서 유럽까지 기존 남쪽 항로를 이용할 때보다 거리는 2만2000㎞에서 1만5000㎞로, 운항 일수는 40일에서 30일로 줄어든다. 지금은 1년 중 7~10월에만 운항할 수 있고, 빙하 충돌 위험으로 러시아 쇄빙선의 호위를 받아야 한다.
북극항로가 최근 거론되는 건 지구온난화 영향이다. 앞으로 이르면 10년 후 기후위기로 빙하가 녹아 이 바닷길을 상용화할 수 있다는 관측이 나오면서다.
이재명 대통령은 후보 시절인 지난 4월15일 “미국이 그린란드를 사려고 하는 이유가 북극항로 때문”이라며 “여기에 대한 주도권을 누가 갖느냐는 외교의 역량이 정말 중요한 상황이고 우리에겐 기회”라고 말했다. 지난 5월14일엔 “언제 될지 모르고 얼음이 녹으면 그때 가서 준비하면 된다는 생각은 매우 무책임하다”며 “10년 후엔 북극항로가 거의 활성화될 텐데, 지금 준비해도 늦을 수 있다”고 말했다. 전재수 해양수산부 장관 후보자도 지난달 25일 “북극항로라는 새로운 뱃길이 열리는 기회를 잘 활용해서 부산을 중심으로 우리가 북극항로 시대를 선도해야 한다”고 말했다.
북극항로가 개척되면 부산항이 중간 기항지 역할을 할 수 있다. 김세현 한국해운협회 부산사무소장은 “한국 건설사나 플랜트 업체들은 북극항로 근처에 인프라를 개발할 수 있고, 중간 항구들이 활성화하면 항구에서 운송할 수 있는 화물량도 늘어나는 등 미래지향적으로 보면 긍정적”이라고 평가했다. 러시아는 북극항로 물동량이 2023년 3500만t에서 2030년엔 2억t으로 급증할 것으로 예상한다.
경제성은 아직 부족하다. 러시아를 통해 북극으로 가는 길에 중간 기항지가 없기 때문이다. 해운업계 관계자 A씨는 “컨테이너 선사들은 중국, 대만, 싱가포르, 태국, 인도, 두바이, 유럽 등 다양한 나라 항구를 중간중간에 들러 화물을 내리고 실으면서 수익을 낸다”며 “북극항로가 열려도 러시아 외에는 기항할 곳이 없어 짐을 내리고 실을 데가 없다”고 말했다. 중국 등에서 오는 화물을 실어 유럽으로 가는 데는 기존 남쪽 항로가 유리하다는 설명이다.
선박 건조와 탄소세 등 비용도 부담이다. 십수 년 뒤 북극이 녹아도 유빙 충돌 위험이 있다. 북극항로를 이용하려면 유빙 충돌에 견딜 수 있는 ‘쇄빙등급’을 충족한 배가 필요하다. 이런 배는 철판이 두꺼워야 해서 건조 비용이 많이 든다. 김 소장은 “철판이 두꺼워지면 선박 건조 비용이 늘어날 뿐 아니라, 연료 소모가 커져서 유럽에 가는 선박이 내야 할 탄소세가 늘어난다”며 “추가 비용들을 업계가 온전히 부담하기에는 어려운 만큼 정부의 지원이 필요하다”고 말했다.
환경 오염 논란도 넘어야 할 산이다. 대형 컨테이너선 1척에서는 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나온다. 중유(벙커C유)를 쓰는 컨테이너선이 배출하는 블랙 카본(검댕이)은 햇빛과 접촉하면 지구 온난화를 더욱 심화시킨다. 쇄빙선 운항은 북극곰과 혹등고래 등 북극 생물에게 심각한 위협이 된다. 이 때문에 국제해사기구(IMO)는 지난해부터 북극해를 운항하는 선박에 중유 사용과 운반을 금지했다. 친환경 연료를 사용하면 운반 비용이 올라간다.
글로벌 해운사들은 북극항로 이용에 신중한 태도를 보이고 있다. 세계 1위 해운사인 스위스의 MSC와 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 환경 문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했다. 2위 기업인 덴마크의 머스크는 2018년 북극항로 시범 운항 이후 예측 불가능성과 비용 절감 한계를 들어 이용하지 않겠다고 선언했다. A씨는 “북극항로가 열릴 정도면 우리나라 동해안이 잠길 수도 있다”며 “정부는 북극이 녹지 않도록 노력해야 하지 않나”라고 반문했다.
외교적 제약도 있다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 북극항로 사업의 불확실성이 크다. 국내 해운사들은 서방국가들의 2차 제재 위험으로 러시아 항로 이용을 꺼리고 있다. 해운업계 관계자 B씨는 “우크라이나와 러시아 전쟁이 끝나야 북극항로 논의가 진전될 수 있을 것”이라고 했다. 러시아와 자금 거래 이력이 있는 선박이 유럽 항만에 들어가면 불이익을 받을 수도 있다는 것이다.
영유권 분쟁도 진행 중이다. 러시아와 캐나다는 각각 북극항로 중 북동항로, 북서항로의 자국 영유권을 주장하고 있다. 반면 미국과 유럽국가들은 북극해가 ‘국제법상 공해’라는 입장이다. 미국은 ‘외국 선박이 북극해를 통과하려면 러시아의 사전 허가를 받아야 한다’는 러시아의 방침을 인정하지 않는다. 북극의 천연자원 개발권을 둘러싼 국제 갈등 불씨도 있다. 북극은 지정학적·안보적·경제적 가치가 큰 지역이다.
북극항로 개척 가능성은 미국의 태도에 달렸다. 미국이 러시아의 북극항로 개척을 용인한다면 탄력이 붙겠지만, 그렇지 않다면 제동이 걸릴 수도 있다. 러시아는 북극항로 개척을 위해 일단 중국과 손을 잡고 있다. 중국은 2018년 북극항로를 일대일로에 포함시키는 ‘빙상 실크로드’ 구상을 발표했다. 반면 미국은 러시아·중국 견제를 위해 지난해 캐나다·핀란드와 ‘쇄빙선 협력 협정’을 맺고 조선산업 협력 강화에 나섰다. 다만 도널드 트럼프 미국 행정부는 우크라이나 전쟁 종결을 전제로 러시아와 북극 에너지 공동 개발 가능성을 열어두고 있다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수(북극물류연구소장)는 “이 대통령이 실용 중심의 국익 추구를 언급한 만큼 러시아와 협력 관계를 복원하는 일이 제일 중요하다”며 “1~2년 만에 성과가 날 상황은 아니고 지금부터 외교적 준비를 잘해야 한다”고 말했다.
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